Всички знаем, че МПС са най-често лизингованият актив в света. Интересно е кой е вторият по популярност актив за лизинг, какви са причините за това, каква е историята на този сегмент и естествено – какви са перспективите пред него.
Лизингът на авиационна техника е точно този сегмент.
Една година след сливането на McDonnell Aircraft Corporation с Douglas Aircraft Company е пуснат първият лизингов продукт. През 1968 година авиационният производител в САЩ McDonnell-Douglas (днес част от Boeing Corporation) за първи път предлага каптивнаКаптивната лизингова компания е дружество, което... лизингова услуга за произвежданите от него самолети. Тогава са сключени и първите лизингови сделки с авиационна техника.
Авиационният лизинг започва своето развитие в началото на 70-те години на миналия век, като малък специализиран нишов пазар с маргинално значение за авиационната индустрия. Този „нишов“ пазар постепенно се разраства, за да заеме 50% от целия световен авио-флот през 2020 година (според проучване на Boeing от 2019).
Индустрията
Лизинг на въздухоплавателни апарати днес е един от водещите сегменти на световната лизингова индустрия. Очакванията са, че през 2024 година общият световен авиационен лизингов парк ще достигне USD 502 милиарда. Същевременно, тъй като е силно специализиран и предполага относително малко сделки (под 1000 годишно за целия свят) авиационният лизинг рядко „влиза в новините“.
Исторически авиокомпаниите закупуваха своите флотилии. През последните двадесет години, тази тенденция се преобърна и днес все повече и повече авиокомпании предпочитат да лизинговат своите машини.
Съгласно доклад на KPMG “Tracking Headwinds” от 2019 година, през 1990-та година лизинговата флотилия от пътнически самолети е включвала едва 1000 машини, което е представлявало около 7% от общия брой на пътническите самолети (машини с капацитет над 50 пътника) в света. Въпреки динамично променящата се индустрия, въпреки различните кризи през първите две десетилетия на 21 век, лизингът на самолети е нараснал драматично. През 2019 броят на пътнически самолети на лизинг се е увеличил десетократно, като достига почти 10 000 самолета или около 50% от целия световен пътнически флот.
Причините за насочването на все повече авиокомпании към лизинг на самолети са няколко.
Първата е типичната причина за ползване на лизинг за всякакви активи – финансовата: лизингополучателятЛизингополучателят е ползвателя на лизинговата услуга.... More може да ползва лизинговия активЛизинговият актив е обектът на лизинговата... More, без да носи финансовото бреме на неговата покупка. Самите лизингови компанииДружество, чиято основна дейност е отдаване... More често имат и отличен кредитен рейтинг и съответно достъп до по-евтин финансов ресурс от голяма част от авиационните компании. Съответно лизинговането на авиационна техника се превръща в отлична възможност за увеличаването на летателния флот на авиокомпаниите при изгодна цена. Авиационният лизинг, в своята форма на „обратен лизинг“, също помага за освобождаването на финансов ресурс от авио-компании, които вече са закупили самолети. „Обратният лизинг“ е често срещата услуга, предлагана от специализираните лизингови компанииДружество, чиято основна дейност е отдаване... More. От Boeing отчитат, че през 2018 година 50% от продадените от тях самолети на лизингови компанииДружество, чиято основна дейност е отдаване... More са били под формата на „обратен лизинг“ (SLB).
Втората причина за предпочитането на авиационен лизинг беше засилена от финансовата криза през 2008 година – възможността за ползване на допълнително самолети и временно увеличаване на транспортния капацитет. Урокът, който много авиокомпании научиха по трудния начин по време на кризата бе, че поддържането на разширен флот от самолети може да е катастрофално за компанията при свиване на пътническия поток (PanAm, European, ATA, Express Jet и много други бяха закрити само през 2008 година). Оттук силно нарасна и интересът към лизинг на самолети за краткосрочно увеличаване на капацитета, в съответствие с търсенето. Лизингът се превърна в лекарство, което защитава от кризи.
До 2018 година „краткосрочността“ най-често се изразяваше в 10 – 12 годишни лизингови периоди. От началото на 2019 година възниква и нова причина, която прави лизингът примамлив за авиационните оператори и която стимулира допълнително свиване на сроковете му. От 01.01.2019 влезе в сила IFRS 16, който променя начинът на осчетоводяване на лизинговите транзакции от лизингополучателите. Ако до сега лизингованите (на оперативен лизингЛизингов договор, при който лизингодателят не... More) самолети не намираха отражение в балансите на дружествата-лизингополучатели, то сега задълженията по тези договори трябва да бъдат точно отразени. Това от своя страна стимулира авиационните компании да търсят по-краткосрочен лизинг от 8 или дори 6 години (6 годишния лизинг ще има два пъти по-малко отражение върху задълженията в баланса на авио-компанията в сравнение с 12 годишен лизинг). Лизингодателите се съобразяват с тези желания и започват да предлагат по-краткосрочен лизинг. Подобна гъвкавост би била невъзможно при покупка на самолети от самите авио-компании.
Третата причина е „бързина на доставката“. Покупката на самолети е дълъг процес, който отнема години – поръчка, производство, доставка. Същевременно често пред авиокомпаниите се откриват възможности (например поради фалит на конкурент) за откриване на нови линии. При липса на свободни самолети, единствената възможност за възползване от възможността е осигуряване на самолети от лизингова компанияДружество, чиято основна дейност е отдаване... More (което ще отнеме едва няколко седмици). Тук трябва да споменем и предплащанията (pre-delivery payments), които производителите изискват от купувачите на самолети. При относително дългия производствен цикъл PDP се отразяват силно неблагоприятно на авиационните компании, които предпочитат те да се понесат от лизинговите дружества.
Четвърта причина, е лесното обновяване на авио-флота и липсата на затруднения при вторичната реализация на вече остарели машини. Това от своя страна намалява риска от остатъчната стойностОстатъчната стойност присъства при по-голямата част... More за авиационните компании и съответно отново прави лизинга примамлива алтернатива. Вторичната реализация е грижа на лизинговите компанииДружество, чиято основна дейност е отдаване... More, които от своя страна развиват лизинга с употребявани самолети, който е насочен към по-малки авиолинии.
Водещите лизингови компанииДружество, чиято основна дейност е отдаване... More
Примамливостта на лизинга, като форма за разширяване на въздушния флот, за авиокомпаниите води до нарастване на търсенето. Увеличеното търсене от своя страна води и до увеличаване на специализираните авиационни лизингови компанииДружество, чиято основна дейност е отдаване... More. Ако в началото на века има по-малко от 100 специализирани лизингови дружества (Boeing, Current Aircraft Financing Market 2019 ), като водещите 2 държат над 45% от целия пазар, то в края на 2018 година броя на авио-лизинговите компании е нараснал на 153, като съответно е спаднал и делът на водещите дружества – водещите 2 лизингови компанииДружество, чиято основна дейност е отдаване... More държат едва 20% от пазара.
Любопитното в случая с лизинга на авиационна техника е, че бихме могли да говорим и за водеща държава в този вид лизинг. Не, това не е САЩ, нито Китай, нито Германия. Това е една относително малка островна държава – Ирландия. Над половината от световният авиационния лизингов флот е собственост на над 50-те специализирани лизингови дружества базирани именно от Ирландия. Водещите четири авиационни лизингодателяЕдна от страните в лизинговата транзакция.... More в света (SMBC Aviation Capital, GE Capital Aviation Services, Avolon и AerCap) също са базирани в Ирландия. Причини за тази водеща роля са няколко – благоприятна данъчна среда и договори за избягване на двойното данъчно облагане, подготвени специалисти, добра локация, но най-вече – историята на GPA (виж Guinness Peat Aviation Leasing). В подготовка за защита от конкуренти като Хонг Конг и Сингапур, през 2018 дори бе сформиран специализирана агенция Aircraft Leasing Ireland.
Ако към пътническите самолети (виж по-горе) прибавим и всички останали въздухоплавателни машини (малки реактивни самолети, товарни самолети и хеликоптери), то броят им през 2019 година достига 12 263, които са собственост само на най-големите 30 лизингови компанииДружество, чиято основна дейност е отдаване... More:
Едно от най-старите и най-големи дружества (по брой летателни апарати) от 1996 година насам е GECAS (GE Capital Aviation Services). То е специализирано американо-ирландско дружество за лизинг на летателни апарати, което е дъщерно на GE Capital. Първите му сключени сделки през далечната 1967 година. Дружеството рязко нараства през 1995, когато поема голяма част от активите и персонала на затруднената тогава Guinness Peat Aviation. GECAS лизингова едро-габаритни пътнически самолети, регионални реактивни самолети, товарни самолети, витлови самолети и хеликоптери – общо през 2019 година 1900 броя. От 1999 година, освен въздухоплавателни апарати, GECAS също лизингова и двигатели за самолети.
Втората по брой самолети и първата по стойност на активите е AerCap – наследникът на спомената по-горе Guinness Peat Aviation. Дружеството е отново базирано в Ирландия и неговата история е свързана с развитието на целия сегмент на авиационния лизинг (виж „История на лизинга“).
Avolon е третата по големина авиационна лизингова компанияДружество, чиято основна дейност е отдаване... More, която отново е базирана в Дъблин, Ирландия. Към 30.06.2019 година компанията управлява 923 летателни апарата, като се гордее с най-младият авиационен флот сред водещите 3 лизингови дружества.
Видове въздушен лизинг
В допълнение към стандартните видове лизинг, авиационният лизинг има три характерни за сегмента видове лизинг: „сух“, „мокър“ и „влажен“ лизинг.
Те са разработени специално за нуждите на авио-индустрията. “Мокрият“ лизинг предполага отдаване на лизинг на самолет с екипаж и поддръжка, има относително по-кратък срок /до 24 месеца/ и се заплаща на база на операционни часове. „Сухият“ лизинг осигурява единствено авиационната техника и обикновено е за по-дълъг срок. При „Влажния“ лизинг, наземният персонал е осигурен от лизингодателятЕдна от страните в лизинговата транзакция.... More, а летателният екипаж – от лизингополучателя. Можете да прочетете повече за тях в статията „Видове лизинг“.
… и сега накъде?
По-горе споменахме за тенденцията за намаляване на средния срок за лизинг на авиационна техника, свързан с въвеждането на IFRS 16. Това от своя страна води и до намаляване на средната възраст на лизингованите летателни апарати. Според проучване на Fitch ако през 2013 година средната възраст на авиационния лизингов портфейл е била 9,9 години, то към 2018 година тя е спаднала на 7,4 години. Този спад от 25% е на фона на почти непроменената средна възраст на световния търговски авиационен флот, която е 11-12 години. Statista публикува статистика на средната възраст на лизинговия флот на водещите 10 лизингови компанииДружество, чиято основна дейност е отдаване... More:
След 50 безоблачни години, какво може да очаква авиационният лизинг в бъдеще? Отговорът е доста еднозначен – продължаване на бързия растеж и изместване на пазарите на изток. Обемът на пътуванията продължава да нараства с темпове, които изпреварват 10-годишната средна стойност от 5,5% годишно.
Според Международната Агенция за Въздушен Транспорт (IATA), в периода 2018 – 2038 година, броя на пътувания на човек от населението се очаква да нараства годишно с 4-8% за много от развиващите се държави, като този ръст се очаква да достигне 10-11% за Индия и Китай. Този ръст силно изпреварва ръста в развитите икономики, който се очаква да бъде около 1-2%. Ръстът на пътуванията в близките 20 години, увеличаващото се население и нарастването на средните доходи предполагат увеличаване на нуждата от нови летателни апарати. Оттук перспективата пред авиационния лизинг остава безоблачна в обозримото бъдеще.
